駅なび

北上尾駅（きたあげおえき）は、埼玉県上尾市原新町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）高崎線の駅である。 上野駅発着系統と、新宿駅経由で東海道線に直通する湘南新宿ラインが停車する。

駅構造

相対式ホーム2面2線を有する地上駅で、橋上駅舎を有している。海抜は18.749mである。 ホーム及び東西改札外にはエスカレーターとエレベーターが設置されている。改札内には車椅子対応トイレ（多機能トイレ設置）がある他、東口・西口両駅前広場には公衆トイレも設置されている。多機能トイレ設置とともに音声案内が開始された。 みどりの窓口、指定席券売機、Suica対応自動改札機が設置されている。また、駅舎内にはコンビニエンスストアのNEWDAYS mini北上尾1号店が設置されている。

上尾駅（あげおえき）は、埼玉県上尾市柏座一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）高崎線の駅である。 上野駅発着系統と、新宿駅経由で東海道本線に直通する湘南新宿ラインが停車する。

駅構造

単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）の計2面3線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。新駅舎の一部供用開始により、各ホームとコンコースを連絡するエスカレーターが2基ずつ、エレベーターが1基ずつ設置されている。 社員配置駅（管理駅）で、北上尾駅を管理下に置く。みどりの窓口、びゅうプラザ、指定席券売機、自動改札機が設置されている。改札内にはKIOSK、そば店、トイレがある。 駅舎は東西自由通路と一体化され、自由通路は東西両駅前広場のペデストリアンデッキと連結しており、バスターミナルや商業施設群と連絡する。なお、自由通路・ペデストリアンデッキ部にはエスカレーターは設置されておらず、東口のエレベーターは駅舎から離れた場所に設置されている。 西口では、2008年12月20日から新しいエレベーターの供用を開始し、同時に旧エレベーターが閉鎖された。自由通路には西口立体駐輪場との連絡通路があったが、自由通路の拡幅に伴い同年8月1日に閉鎖された。

宮原駅（みやはらえき）は、埼玉県さいたま市北区宮原町三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）高崎線の駅である。 上野駅発着系統と、新宿駅経由で東海道線に直通する湘南新宿ラインが停車する。

歴史

• 1908年（明治41年）5月1日 - 加茂宮信号所開設。
• 1922年（大正11年）4月1日 - 加茂宮信号場に変更。
• 1947年（昭和22年）1月22日 - 加茂宮信号場廃止。
• 1948年（昭和23年）7月15日 - 旧加茂宮信号場の跡地に、宮原駅が開業。
• 1966年（昭和41年） - 木造駅舎から現行の橋上駅舎に改築。
• 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR東日本の駅となる。
• 2001年（平成13年）11月18日 - ICカードSuica供用開始。
• 2003年（平成15年）6月27日 - バリアフリー対応による駅改装にあわせて、宮原駅ビル開業。

駅構造

島式ホーム2面4線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。 みどりの窓口、指定席券売機、自動改札機が設置されている。

さいたま新都心駅（さいたましんとしんえき）は、埼玉県さいたま市大宮区吉敷町四丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。旧・日本国有鉄道（国鉄）の大宮操車場跡地を再開発した「さいたま新都心」へのアクセスのために開設された。 駅の所在地は大宮区で、西口は中央区に属する。

乗り入れ路線

乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線1路線のみである（詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照）が、当駅には電車線を走る京浜東北線電車、および中距離電車である宇都宮線（東北線）と高崎線の列車が停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として案内されている。なお、宇都宮線・高崎線の列車は列車線で運行される上野駅発着列車のみが当駅に停車し、旅客ホームの無い東北貨物線上を走行する湘南新宿ラインや武蔵野線直通列車などは通過する。

駅構造

電車線と列車線それぞれの上下線間に1面2線、合計2面4線の島式ホームが配置された地上駅で、橋上駅舎を有している。1階がホーム、2階がコンコースと自由通路となっている。建物の設計は、埼玉県狭山市出身の建築家である鈴木エドワードとJR東日本によって行われた。 みどりの窓口、自動改札機、指定席券売機が設置されている。エレベーターはエスカレーターとともにコンコースとホームを連絡する。このうち1・2番線とを結ぶエレベーターは駅事務所などがあるコンコースの上の階まで通じており、そこへは関係者以外立入禁止となっている。 4番線の隣に新宿方面行きの東北貨物線が走っている。当駅では東北貨物線の本線は大宮操車場を挟んだ配線になっており、大宮方面行は遥かに離れたさいたまスーパーアリーナ側を走るため、線路配置などの問題もあり、湘南新宿ラインのホームを設置する計画はない。 宇都宮線と高崎線はいずれも上野発着の普通列車のみの停車で、快速「ラビット」（宇都宮線）・「アーバン」（高崎線）や通勤快速などの優等列車はすべて通過となる。また、隣接するさいたまスーパーアリーナで大規模なイベントが開催され多数の来場客がある場合でも、快速の臨時停車などの措置は原則として行われていない。

浦和駅（うらわえき）は、埼玉県さいたま市浦和区高砂一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。

概要

東京から東北、上越方面へ抜ける鉄道上に位置し、埼玉県庁やさいたま市役所などの最寄り駅である。1883年に上野と熊谷を結ぶ県内初の鉄道が開通したのと同時に開業し、さいたま市内最古の駅であり、県内最古の駅の一つでもある。 駅の施設は同じさいたま市内にある大宮駅に比べ小規模だが、埼玉県庁の最寄り駅であることや旧浦和市の中心駅であることなどから、JTBパブリッシングや交通新聞社（都道府県代表駅の記号がない「東京時刻表」を除く）の時刻表における県の代表駅である。 駅周辺はさいたま市の都市計画の中で「県都の玄関口」として再開発が進められ、当駅も全面高架化の工事が進められた（詳細は後述）。 かつてはほとんどの利用客が官庁街や商業地区のある駅西口を利用し、駅東側には近隣型の商業地区と住宅地が広がっていたが、駅東口の再開発による浦和パルコの開店や東口バスターミナルの整備により、近年では駅東口も賑わいを増して来ている。

乗り入れ路線

乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線の1路線のみである（詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照）が、当駅には電車線を走る京浜東北線電車及び中距離電車である宇都宮線（東北線）と高崎線の列車が停車し、旅客案内ではそれぞれ別路線として案内されている。かつて宇都宮線と高崎線は列車線で運行される上野駅発着列車のみが停車し、東北貨物線を走行する湘南新宿ラインは当駅に旅客ホームがないため通過していたが、2013年3月16日のホーム完成で停車駅となった^[1]。

駅構造

島式ホーム3面6線を有する高架駅。1・2番線のホーム有効長は 10両編成分、3・4・5・6番線は15両編成分である。5・6番線は1・2・3・4番線より一段高い位置に設けられている。以前は高架の貨物線に圧迫さ れるように地平ホームが所狭しと並ぶ駅であったが、浦和市（現：さいたま市）による駅周辺再開発事業の一環として隣接する建築物ぎりぎりまでの土地の拡張 と全面高架化工事が行われており、周囲の大小の商業・業務ビルに挟まれた手狭な土地を最大限に利用しつつ、コンパクトにホームを配置した都心部の高架駅の 様相を呈している。ホーム高架化に合わせて乗り換えコンコースとホームとの間には階段に加えエスカレーターとエレベーターが 設置された。ホーム下に乗り換えコンコースを有し、コンコースの南側に中央改札口が設置されている（今後コンコース北側の高架下スペース開発にあわせて北 口改札の開設も予定されている）。中央改札口の外に駅の東西を連絡する幅25mの自由通路が設けられており、西口と東口の高低差を埋めるため改札を出て西 口側には上り階段とエスカレーター、エレベーターが設けられている。中央改札口横に、みどりの窓口とびゅうプラザが設置されている。改札外に1か所、改札内に1か所コンビニエンスストアNEWDAYSが設けられている。   駅の外観としては、すでにほぼ完成している駅の東側は駅前広場に面する部分がエメラルドグリーンの全面ガラス張りとなっている。駅西口に関しては2017年度を完成目標に6階建ての駅ビル建設が予定されており、これに隠される形となるためホームは防風壁で覆われており、東西自由通路から駅前広場に出る通路も仮設のものとなっている。西口駅舎南側にはホテルメッツ浦和があり、駅直結のビジネスホテルとして機能している。 最初の計画では、2008年で工事は終了する予定であったが、2013年3月16日に高架化が予定より遅れて完了し、その後も高架下の商業施設や駅ビル建設などで工事が続いている。 工事開始以前の当駅は島式ホーム2面4線を有する地上駅だっ た（貨物線は旅客線の斜め上を高架線で通過）。東北貨物線が西口駅舎と東北旅客線の間を地上2階の高さで通過している構造上乗り換えのための跨線橋を造る ことが困難であり、JRの地上駅としては珍しく跨線橋ではなく東西両駅舎を結ぶ地下通路が各ホームへの連絡を行っていた。そのためもあり跨線橋に比べ乗り 換え通路の拡幅工事が容易ではなく、結果として1960年代に整備された駅構造を2000年代まで保つこととなり、増える旅客需要やバリアフリーの要求に 応えることが難しくなっていた。また貨物線の直下に西口駅舎から地下通路に向かう階段が位置することや狭隘な土地条件から貨物線にホームを新設することが できず、2013年3月16日のダイヤ改正まで永らく湘南新宿ラインやその前身である宇都宮線・高崎線の赤羽（後に池袋）発着列車は普通列車も含め当駅を通過していた。そのため、該当列車（115系など）の行先票には（浦和通過）という文言が入っていた（例：「池袋（浦和通過）」）。 宇都宮線・高崎線上り（3番線）は、ラッシュ時や3分前（特急発車後など）に上り電車が出発した際は当駅で2分程時間調整をすることがある。

赤羽駅（あかばねえき）は、東京都北区赤羽一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。

乗り入れ路線

当駅を経由する路線は、線路名称上は東北本線と赤羽線の2路線であり（詳細は路線記事および「鉄道路線の名称」を参照）、このうち東北本線を当駅の所属線とし、赤羽線は当駅を終点としている。東北本線は主に湘南新宿ラインが走行する東北貨物線（通称）、尾久駅経由の列車線である宇都宮線（正式路線愛称）のほか、田端駅 - 当駅 - 浦和駅経由の電車線である京浜東北線（通称）、武蔵浦和駅経由の埼京線（通称）が分岐している。 当駅を経由する路線名称と各運転系統名称は以下のとおり。

• 東北本線
  • 宇都宮線 ： 上野駅 - 尾久駅 - 大宮駅を経て小山駅・宇都宮駅方面を結ぶ東北本線の中距離電車。
  • 高崎線 ： 線路名称上の起点は大宮駅だが、同駅以南で東北本線の列車線（宇都宮線）に乗り入れている。
  • 湘南新宿ライン ： 東北本線の東北貨物線（通称）を走る中距離電車。
  • 京浜東北線 ： 東北本線の大宮駅以南で主に各駅停車運転する通勤電車。
  • 埼京線 ： 東北本線の別線から当駅を経て赤羽線に直通運転する通勤電車。
• 赤羽線
  • 埼京線 ： 赤羽線から当駅を経て東北本線別線に直通運転する通勤電車。

当駅付近の東北本線は通称電車線・列車線・貨物線（通称東北貨物線）の3複線となっており、電車線は京浜東北線電車、列車線は宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車、貨物線は貨物列車と湘南新宿ラインほか東武直通特急、他の新宿発着特急などが走行する。当駅より都心方面は経路も異なり、電車線は王子方面、列車線は尾久方面を経由する。なお貨物線の列車は、ホームがないさいたま新都心駅を通過する。

駅構造

ホーム

島式ホーム4面8線を有する高架駅である。改札は北改札口と南改札口の2か所で、それぞれ西側と東側に出口がある自由通路形式となっている。一番西側の埼京線ホーム（7・8番線）の直上を東北新幹線が通過している。 以前は地上駅で、京浜東北線は盛土上にホームが設置され、東北本線と赤羽線は地平ホームの橋上駅舎などとなっていたが、東北新幹線上野延伸工事に伴う地下通路の新設、1983年の赤羽線ホーム（当時は5番線、現在の7番線）の高架移設などにより当駅は内部構造が入り組んでしまい、高架ホームを地下の乗り換え通路を介して階段で行き来する構造であるにもかかわらずエスカレーターなども設置されていなかったことから、マスコミに「都内一健康的な駅」と揶揄されたこともあった。本来は一斉に完全高架化を行うべき所を東北新幹線建設を優先し、残りの高架化が遅れたことが原因である。このような構造上の問題もあり、埼京線と京浜東北線の乗り換えなどに非常に時間が掛かっていた。また、宇都宮線・高崎線の当時の池袋発着列車の経路である東北貨物線は、当駅前後が単線で、上り・下り列車とも同一ホームの発着となっていた。1990年から約8年かけて駅や付近の線路の高架化工事および立体交差化工事を施工し完全高架化された後、各線相互の乗り換えは容易になった。但し、当駅は山手線の東西各方面への列車が合流する分岐駅であり、ホーム間移動する乗客が多い。 京浜東北線はラッシュ時の一部に当駅発着の設定があり、埼京線もラッシュ時や昼間の一部に当駅発着の設定があるほか、早朝と深夜には赤羽線区間の当駅 - 池袋間の運転がある。このため、両線とも大宮寄りに引き上げ線がある。 各ホームの乗車位置には3つの四角形が設置されており、真ん中に北区のシンボルマークが配されている。 当駅から大宮駅へ向かう列車が数多く発着するため、駅の階段付近には各路線の所要時間が掲示されている。

尾久駅（おくえき）は、東京都北区昭和町一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅である。 当駅は東北本線の支線上に設置されており、列車線で運行される上野駅発着の宇都宮線（東北本線）と高崎線の列車が停車する。特定都区市内制度における「東京都区内」に属するが、当駅は山手線の外側にあるため「東京山手線内」には属さない。

駅構造

島式ホーム1面2線を有する地上駅。自動改札機設置。みどりの窓口が設置されていたが、2007年に廃止され、代わって指定席券売機が設置された。

駅施設

改札からホームに行くには、階段またはエスカレーターまたはエレベーターで地下通路に降り、地下通路から階段またはエスカレーターまたはエレベーターでホームに上る。

• エスカレーター 2基
• エレベーター 2基
• 多機能トイレ
• 待合室

日暮里駅（にっぽりえき）は、東京都荒川区西日暮里二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・京成電鉄・東京都交通局の駅である。

乗り入れ路線

JR東日本の各線（後述）、京成電鉄の本線、東京都交通局の日暮里・舎人ライナーの3社局の路線が乗り入れ、接続駅となっている。このうち京成本線の駅には「KS02」、当駅を起点とする日暮里・舎人ライナーの駅には「01」の駅番号が付与されている。 JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は東北本線と常磐線の2路線であり（詳細は路線記事および鉄道路線の名称参照）、東北本線を所属線としている。東北本線は田端駅経由の本線と尾久駅経由の支線との分岐駅となっているが、支線を経由する列車線で運行される宇都宮線（東北線）・高崎線列車はホームがなく通過となり、本線経由の電車線で運行される京浜東北線電車および山手線電車のみが停車し、旅客案内では「東北（本）線」は使用されていない。一方、常磐線に関しては中距離電車および常磐線快速電車が停車する^[1]。同線は線路名称上は当駅を起点としているが、列車はすべて東北本線上の専用線路を介して上野駅まで乗り入れている。また当駅は、特定都区市内における「東京都区内」および「東京山手線内」に属する。

駅構造

JR東日本3面6線、京成電鉄3面2線、日暮里・舎人ライナー1面2線の計7面10線のホームを持つ。京成下りホームおよび日暮里・舎人ライナーのホームが高架ホームのほかはすべて地上ホームである。橋上駅舎を有している。改札は北口と南口の2か所で、北口は「東口」と「西口」の2つの出口がある。JRと京成の間には中間改札があり、構内乗り換えが可能である。 また、当駅を起点として日暮里・舎人ライナーが開通し、北口の駅前広場上空に既存駅に対して直角に駅舎が設置されるとともに先のコンコースを介して3社局の駅が連結された。これと並行してJR・京成とも駅改良工事を施工したが、特に京成側は国土交通省の鉄道駅総合改善事業として日暮里駅整備株式会社を事業主体とし駅の構造を変えてしまうほどの大規模な工事となり、その進捗によって駅出入口、通路、階段、改札口などの変更が頻繁に行われ、駅構内では係員が常駐し、肉声や拡声器を使って利用客の案内・誘導を行っていた。 東口では、2007年6月頃からガムテープを使った案内表示がコンコース内外で展開されるようになった。これに伴い案内員も減り、スムーズに人が流れるようになった。なお、案内表示は手作業で製作した独自の書体を使用している。この書体は、以前の新宿駅改良工事で乗り換え案内テープを製作した際にも話題となったもので、考案者で当駅の警備担当者でもある佐藤修悦の名前を取って「修悦体」と呼ばれている。 JR東日本と京成電鉄では、ホーム番号を連番で設定している（京成電鉄：0 - 2番線、JR東日本：3 - 12番線）。開業日はJRが先であるが、本項ではホーム番号順に記す。

京成電鉄

京成 日暮里駅
北改札口（2009年6月28日）
にっぽり - Nippori
◄KS01 京成上野 (2.1km) (1.3km) 新三河島 KS03►
所在地	東京都荒川区西日暮里二丁目19-1 北緯35度43分41.2秒 東経139度46分16.5秒
駅番号	○KS02
所属事業者	京成電鉄
所属路線	■本線
キロ程	2.1km（京成上野起点）
駅構造	地上駅（橋上駅）・高架駅
ホーム	1面1線（地上） 2面1線（高架）
乗降人員 -統計年度-	92,006人/日 -2011年-
開業年月日	1931年（昭和6年）12月19日
この表について[表示]

3面2線のホームを持ち、1階が地上にある上りホーム（1面1線）、2階がコンコース、3階が高架にある下りホーム（2面1線）の三層構造である。橋上駅舎を有している。改札口は北口と南口がある。そのほか、京成とJRの間には中間改札があり、構内乗り換えが可能である。 京成本線における都心のターミナル駅となっていて、「スカイライナー」を含むすべての列車が停車する。京成本線のターミナルは隣の京成上野駅だが、同駅の位置がJR・東京地下鉄（東京メトロ）上野駅より南西に離れていて、山手線・京浜東北線への乗り換えで当駅を利用する旅客は上野駅より多い。そのため、京成電鉄は当駅を京成上野駅と並ぶターミナル駅と位置付けている。 2010年7月17日に成田空港までの新ルート・成田スカイアクセス（成田空港線）が 開業し、これまで「スカイライナー」で50分台の所要時間だった当駅 - 空港第2ビル・成田空港間は30分台に短縮され、成田空港へのアクセス時間が短縮された。また、成田スカイアクセスの開業に合わせてJR側と同時進行で駅 全体の改良工事も行われ、従来は上り線・下り線で共有していた1階ホームを上り線専用ホームとし、下り線は新設の3階専用ホームへ移設して3層構造の駅と なり、同時に南側にも改札口が新設された。さらに下り線（成田方面）は線路を挟んで左右に「スカイライナー」「シティライナー」「イブニングライナー」用 ホーム（1番線）と一般列車用ホーム（2番線）を有する相対式2面1線ホームとし、ライナー客と一般客が分離された。1階の上り線専用ホームは0番線とな り、2階コンコースなども改装された。 昭和40年代までは当駅折り返しの列車も設定され、引き上げ線もあったが、京成上野駅の改良工事竣工に伴い全列車が同駅発着とされたため、撤去された。 駅名標は、2000年代前半から紺地に白文字という当駅独自の様式のものが使われていたが、2009年頃から他駅と同じ様式となった。 コンコース上の発車標は他の駅と同じLED式を使用していたが、2009年から京成初のLCD式に変更した。この発車標では当駅から成田空港駅・芝山千代田駅までの停車駅を一列で表示できるようになっている。また、同年10月3日より供用を開始した3階下りホーム上には京成初のフルカラーLEDを使用した発車標が使用されている。この発車標では、供用当初から「快速特急」の表記が使用されている。LCD式発車標やフルカラーLED式発車標は、成田スカイアクセス開業に合わせて京成上野駅や青砥駅にも設置されている。

新潟駅（にいがたえき）は、新潟県新潟市中央区花園一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。

概要

新潟県の県庁所在地で政令指定都市でもある新潟市の中心駅である。上越新幹線の終点であり、本州日本海側の鉄道網、また鉄道以外の公共交通機関も含めた新潟都市圏のターミナルの一つである。 現在、駅舎周辺では在来線の連続立体交差化と、それに伴う周辺整備事業が進められている（詳細は後述）。

乗り入れ路線

当駅を終着駅としている上越新幹線と、以下の在来線各線とが接続する。各線はすべて当駅を起点または終点としている。３方向以上の路線を持つ駅で、このような駅は当駅のほか、旭川駅、盛岡駅、高崎駅、東京駅のみである。（新幹線の起点、終点を考慮すると当駅と旭川駅、東京駅のみとなる）

• 信越本線 -- 在来線における当駅の所属線であり^[1]、当駅を終着駅としている。また、新津駅から磐越西線に直通する列車も乗り入れている。
• 白新線 -- 当駅を起点としている。終点の新発田駅からさらに羽越本線へ直通する列車もある。
• 越後線 -- 当駅を終着駅としている。

専用線他

1982年（昭和57年）頃まで、日本軽金属新潟工場、東洋瓦斯化学工業の鉄道輸送のために専用線が存在した。 この専用線は越後線の新潟 - 白山間に並走する形で敷設され、信濃川橋梁の東詰側（右岸、新潟方）手前付近から分岐し、信濃川に沿って日本軽金属新潟工場の敷地を通り、現在の平成大橋付近まで敷設されており、東洋瓦斯化学工業、次いで日軽新潟工場が1980年（昭和55年）までに操業を停止したため廃止された。^[2] また、1960年代中頃（昭和30年代後半）には上記専用線の下所島（現：新潟市中央区下所島）付近から新潟市青果市場（現：株式会社新潟まる果青果市場）^[3]構内へと分岐する引き込み線が建設され、1964年（昭和39年）末より^[4]青果市場への鉄道輸送用として使用されたが、専用線の廃止に伴ってこの引き込み線の運用も停止され、線路も撤去された。 日本軽金属工場跡地には新潟県庁舎が新築移転することになり、線路跡は周辺整備の一環で新潟市が道路として整備を進め、関屋分水路と信濃川の分岐部 までは新潟市道信濃川右岸線として整備され、それより先は「美咲こもれびのみち」として遊歩道として整備されている。越後線との分岐部の築堤は線路の撤去 後も残っていたが、周辺の再開発に伴って順次整地され、前述の右岸線のほか、新潟市道上所新和線（東港線）、市の都市公園「上所島公園」、県の交流拠点施設「新潟ユニゾンプラザ」など道路や公共施設の建設用地として整備が進捗し、さらに後述の連続立体交差化事業に伴い新上所島・上所島の両跨線橋も複線化のため大規模な改修が行われており、往時の遺構は現存しない。 その他、越後線の白山方約1kmの留置線の終端には小型の電動式転車台（ターンテーブル）が設置されており、使用されなくなった後も長年残存していたが、2010年（平成22年）、連続立体交差化事業に伴う留置線の高架化工事のために解体撤去され、現存していない。

駅構造

直営駅で、周辺駅を管理する地区管理駅を兼ねる。みどりの窓口は万代口、西口、東口の3か所にある。指定席券売機は万代口および、東口に設置されている。ただし、CoCoLo万代地下改札口、万代口お客様相談室、新幹線東口インフォメーションコーナーはジェイアール新潟ビジネスに業務が委託されている。 全ての改札口にSuica対応の自動改札機が設置されている。在来線改札では全通路でSuica（相互利用可能なカード含む）が使用できる。新幹線改札ではモバイルSuica特急券と長岡 - 新潟間のSuica定期券が利用できる。 在来線ホームは万代口駅舎と南口駅舎の間の地上部にあり、単式ホーム2面2線、島式ホーム2面4線を持つ。島式ホームのうち8・9番線は頭端式構造で、既設の1番線東側を切欠いて設置されたものである。各ホームは南口への連絡通路を兼ねる2本の跨線橋と1本の連絡地下道で連絡している。普通列車に関してはホームを効率的に運用するため、方面別の振り分けは特に決まっていない（ただし現駅舎開業時の1958年頃や、上越新幹線開業時の1980年代半ばにはホームを方面別に振り分けていた時期がある）。発車標は跨線橋の各階段付近や連絡通路上には設置されているものの、各ホーム上には設置されていない。また県庁所在地のターミナル駅ではあるが駅自動放送は導入されておらず、入線から発車まで全て駅員による肉声の放送となっている。加えて発車合図についても発車メロディではなく、発車ベル（電子ベル）を使用している（ワンマン列車は車載スピーカーの電子ベルを使用）。 新幹線ホームは南口駅舎の高架部3階にあり、島式ホーム2面4線を持つ。上越新幹線は1982年の開業時点で全駅のホームが16両編成の列車に対応しているが、2012年春までは越後湯沢以北へ乗り入れる列車は最大12両編成となっていたため、当駅では新潟新幹線車両センター方の4両分のスペースを閉鎖して客扱いを行っていた。しかし同年3月17日の ダイヤ改正からは東京 - 新潟間で16両編成の列車が運行されるようになったため、これに合わせて駅設備の対応工事が行われた。11・12番線は主に日中の列車が発着する。また、 早朝・夜間は発着とも13・14番線のみが使用される。上越新幹線の終点で全列車停車を前提としているため熊谷駅以北の駅で唯一、通過本線を持たない。13・14番線に乗車案内表示機が設置されている。 バリアフリー対策として、在来線8・9番線を除く全てのホームにエレベーターが、在来線2・3番線と新幹線ホームにエスカレータが設置されている。 駅弁が販売されている。売店での販売で、在来線ホーム・新幹線ホームとも通常は立売りを行わない。

燕三条駅（つばめさんじょうえき）は、新潟県三条市下須頃にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅である。 上越新幹線と、在来線の弥彦線との交差地点にあり、両路線の接続駅となっている。駅名が示す通り、燕市と三条市の市境に位置しており、北側は燕市、南側は三条市にまたがる形となっている。なお、駅長室のある三条市が登記上の所在地となっている（当駅の歴史も参照）。

駅構造

新幹線

3階にある単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線、計2面3線を有する高架駅である。中央に通過本線を挟んでおり、通過本線のポイントは高速走行試験による430km/hでの通過に対応している。改札口は2階南側にあり、自動改札機が3通路設けられている。Suicaに関してはモバイルSuica特急券と長岡 - 新潟間のSuica定期券に対応している。 通常のダイヤでは、東京方面の列車は島式本線側の12番線から発着。外側の13番線は臨時ホームとなっており、通常は列車の発着は無く、ダイヤ遅延 時等の停車・待避に使用される他、イベント等で長時間列車を留置させる際にも使用される。以前は通過列車が多かったが、次第に停車する列車が増え、現在定 期列車で通過するのは東京 - 新潟間ノンストップの「とき」1往復と下り2本の上下4本と回送列車のみで、これら以外の全ての定期列車が当駅に停車する。

在来線

1階にある単式ホーム1面1線を有する地上駅である。線路南側にホームがある。島式ホームの交換駅を想定してホーム南側にも線路用地があるが、線路・架線とも敷設されていない。無人駅扱いで、ワンマン運転時には先頭車両の一番前のドアしか開かない。改札口は2階北側にあり、簡易Suica改札機が入場用・出場用各1台、自動券売機1台（簡易式。Suica、オレンジカード等は使用不可だが、新幹線改札横のタッチパネル式券売機で使用可）などが設置されている。前述の通り無人駅扱いだが、早朝・深夜など一部時間帯を除き、列車発着前後に改札口に社員が配置される場合がある。 駅舎の構造上、両線の改札口は別になっており、連絡改札口も設けられていないため、乗り換える利用客は一旦改札口を出る必要がある。ただ両者の乗り継ぎは列車や時間帯によって大幅なばらつきがある。